Se sentir fatigué? Arrêtez de conduire : sensibilisation aux accidents dus à l'endormissement, partie 3

Cistanche peut agir comme un anti-fatigue et un stimulateur d'endurance, et des études expérimentales ont montré que la décoction de Cistanche tubulosa pourrait protéger efficacement les hépatocytes hépatiques et les cellules endothéliales endommagées chez les souris nageuses en charge, réguler positivement l'expression de NOS3 et favoriser le glycogène hépatique. synthèse, exerçant ainsi une efficacité anti-fatigue. L'extrait de Cistanche tubulosa riche en phényléthanoïdes pourrait réduire considérablement les taux sériques de créatine kinase, de lactate déshydrogénase et de lactate, et augmenter les taux d'hémoglobine (HB) et de glucose chez les souris ICR, ce qui pourrait jouer un rôle anti-fatigue en diminuant les dommages musculaires. et retarder l'enrichissement en acide lactique pour le stockage d'énergie chez la souris. Les comprimés composés de Cistanche Tubulosa ont prolongé de manière significative le temps de nage en charge, augmenté la réserve hépatique de glycogène et diminué le taux d'urée sérique après l'exercice chez la souris, montrant son effet anti-fatigue. La décoction de Cistanchis peut améliorer l'endurance et accélérer l'élimination de la fatigue chez les souris en exercice, et peut également réduire l'élévation de la créatine kinase sérique après un exercice de charge et maintenir l'ultrastructure du muscle squelettique des souris normale après l'exercice, ce qui indique qu'elle a les effets d'améliorer la force physique et d'anti-fatigue. Cistanche a également prolongé de manière significative la durée de survie des souris empoisonnées aux nitrites et amélioré la tolérance à l'hypoxie et à la fatigue.

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Malgré le scénario idéal visant à éviter complètement les facultés affaiblies au volant, la détection des premiers signes de déficience peut être utile pour éviter des événements extrêmes critiques pour la sécurité. La difficulté à rester au centre de la route et à maintenir la vitesse correcte a montré une grande précision dans la prévision d'un événement de quasi-accident (AUC : 0,88–0,81, respectivement). Cependant, même si la difficulté à rester au centre de la route était associée à une légère augmentation des risques de déviation de voie, la capacité de prédire avec précision l’un de ces événements était limitée. À ce jour, il existe peu de connaissances sur la mesure dans laquelle les conducteurs (ou les non-conducteurs) peuvent réfléchir avec précision à leurs performances, et comment cela pourrait changer dans des conditions de perte de sommeil [40]. Alors que Philip et al. ont rapporté que les corrélations entre les performances autodéclarées et les performances de conduite réelles étaient faibles dans des conditions de perte de sommeil [32], la surveillance des performances était générale plutôt que spécifique. En revanche, et conformément à nos conclusions ici, dans notre étude précédente sur des conducteurs professionnels effectuant une conduite simulée après une nuit sans sommeil, la difficulté à maintenir la vitesse et/ou la position sur la voie était associée à une variabilité réellement accrue de la position sur la voie et de la vitesse, et ces les symptômes étaient très précis pour prédire une déficience grave de la conduite [17].

Pour soutenir les recommandations futures sur le moment où arrêter de conduire, nous avons cherché à développer des seuils d'évaluations subjectives qui prédisaient les signes de somnolence « précoces » (par exemple, une déviation de voie) par rapport aux signes tardifs (par exemple, une quasi-accident). La déclaration de tout signe de somnolence (KSS de 6 ou plus) était associée à une probabilité 3,5 fois plus élevée de déviation de voie dans les 15 minutes suivantes, avec 54 % d'événements indésirables détectés et un taux de faux positifs d'environ 30 %. Continuer à conduire, de telle sorte que le KSS passe à « somnolent, combattant le sommeil » (KSS supérieur ou égal à 8), augmente considérablement les chances d'un quasi-accident, avec un taux de faux positifs d'environ 25 % (bien que l'on note que le rapport de cotes rapporté est probablement gonflé (20,21) et nous rapportons donc l'IC inférieur à 95 % de 2,43 (voir ci-dessous). Étant donné que les conducteurs n'utilisent pas systématiquement un KSS traditionnel, les campagnes d'éducation pourraient souhaiter utiliser ces deux descripteurs du KSS comme une augmentation de la trajectoire de risque, c'est-à-dire que « certains signes de somnolence » constituent un avertissement précoce, tandis que « somnolent, lutte contre le sommeil » suggère davantage. danger imminent.

We also report on the utility of specific symptoms, and advise drivers that "occasionally" reporting symptoms appear to better reflect earlier/moderate impairment (SSQ > 2/3), while "frequently" reporting them appear to reflect late/severe impairment  (SSQ >4). Nous invitons donc les conducteurs à chercher un endroit où s'arrêter et se reposer lorsqu'ils ressentent des signes de somnolence, des signes occasionnels de difficulté à garder les yeux ouverts, une vision floue, des difficultés à rester au centre de la route et à s'endormir. Une fois que les conducteurs sentent qu'ils « luttent contre le sommeil », qu'ils sont susceptibles de s'endormir dans les cinq minutes suivantes et/ou qu'ils signalent une apparition « fréquente » de ces symptômes (en plus de l'errance mentale), ils doivent cesser de conduire dès que possible (et en toute sécurité). que possible. En gardant ces recommandations à l’esprit, les travaux futurs devraient examiner l’exactitude de ces prédicteurs lorsqu’ils sont présentés comme une évaluation dichotomique dans un ensemble de tests indépendants comprenant un grand nombre de facteurs, dans des contextes écologiquement valides (naturalistes).

Les résultats de notre étude doivent être interprétés en gardant certaines considérations à l’esprit. Premièrement, certaines des analyses entreprises sont affectées par la petite taille des échantillons d’événements observables. Bien que notre échantillon global d'étude (n=16) était adéquat (c'est-à-dire qu'une revue systématique récente de ce domaine [conscience de la somnolence] a démontré que cette taille d'échantillon était la taille d'échantillon la plus courante pour répondre à cette question, et nous avions 95 % pouvoir détecter une taille d'effet moyenne), le nombre réduit d'observations, notamment pour les analyses de seuil (tableaux 4 et 5), a conduit à un OR imprécis (comme l'indique la largeur de l'intervalle de confiance à 95 %). Nous avons donc adopté une approche prudente en rendant compte des rapports de cotes pour lesquels nous avions confiance en un effet moyen sur la précision prédictive. Les travaux futurs devraient élargir le n et/ou le nombre d'observations afin de fournir des estimations plus précises des seuils de somnolence autodéclarés faciles à mettre en œuvre. Deuxièmement, même si nous démontrons une grande précision entre les symptômes de somnolence et les conséquences néfastes de la conduite, des différences interindividuelles peuvent être observées. Par exemple, des études antérieures, de notre groupe et d'autres, montrent des variations individuelles dans les corrélations entre les performances réelles et les évaluations subjectives de la performance et de la somnolence (41, 42). Ces différences individuelles peuvent être systématiques, de sorte que la précision prédictive peut varier en fonction de l'âge ou du sexe du conducteur. Bien que notre étude inclue des conducteurs hommes et femmes, et avec une large tranche d'âge (19-65 ans), nous n'avons pas été en mesure d'examiner spécifiquement cela et des travaux supplémentaires sont nécessaires [14]. Troisièmement, nous avons examiné l'association entre les symptômes subjectifs de somnolence et la conduite après une nuit sans sommeil, et cela peut être différent pour d'autres conditions de sommeil, par exemple la restriction du sommeil, la perte chronique de sommeil et les quarts de travail de longue durée. De plus, notre trajet a commencé 2 heures après le quart de nuit (en raison du transport vers la piste/l'étude mise en place), et peut donc ne pas s'appliquer directement aux travailleurs de nuit rentrant chez eux (bien que nous ayons déjà montré que KSS prédit immédiatement après le quart de travail une auto-- déficience de conduite signalée [6, 9]). Alors que l’association entre la somnolence subjective et la performance objective devient plus étroitement liée à mesure que la perte de sommeil progresse (en raison d’un signal de sommeil plus fort) [41], il est proposé que l’association se dissocie de la perte de sommeil chronique [43]. Les travaux futurs devraient donc examiner la conscience qu'ont les conducteurs de la somnolence en tant que prédicteur précis de l'affaiblissement de la conduite dans diverses conditions réelles de perte de sommeil, notamment différents horaires de sommeil, l'utilisation variée de contre-mesures, telles que la caféine (en notant que nous avons contrôlé la caféine pour examiner spécifiquement l'effet du travail posté en soi) et pour différentes durées de conduite (nous notons que les événements graves s'accumulent relativement tard dans la conduite par rapport aux événements modérés, ce qui peut étayer la forte association avec une somnolence subjective croissante).

Pour résumer, nous démontrons que les conducteurs sont conscients de la somnolence et que la somnolence subjective et les symptômes de somnolence prédisent les événements indésirables de somnolence survenant dans les 15 prochaines minutes, en particulier les événements considérés comme graves (événement de quasi-accident, JDS4.5+). Les meilleurs prédicteurs subjectifs comprenaient le KSS, les auto-évaluations relatives aux symptômes oculaires (difficulté à garder les yeux ouverts, vision floue) et ceux liés à la performance de conduite (en particulier la difficulté à rester au milieu de la route). Nous notons que les évaluations subjectives qui correspondent le mieux au résultat objectif semblent être les plus idéales (par exemple, l'oculaire subjectif prédit l'oculaire objectif [JDS], le comportement subjectif du conducteur prédit le comportement réel du conducteur et LFA/nodding prédit les événements de micro-sommeil). Un groupe de travail dirigé par la National Highway Traffic Safety Administration (NHSTA) a identifié un ensemble complet de stratégies pour mettre fin aux accidents de conduite avec somnolence et aux blessures graves et aux décès qui en découlent. La sensibilisation, le comportement et l'éducation du public ont été identifiés comme des facteurs clés [44], et nos données sont essentielles pour éclairer ces interventions. Nous recommandons aux conducteurs d'évaluer régulièrement leur degré de somnolence et tout symptôme de somnolence associé. Les conducteurs doivent trouver un endroit sûr pour s'arrêter et prendre des mesures correctives s'ils signalent (1) des signes de somnolence (non spécifiques, KSS supérieur à 6) et (2) toute expérience « occasionnelle » des symptômes (spécifiques) suivants : difficulté à garder les yeux ouverts, vision floue, somnoler et/ou difficulté à rester au centre de la route/à maintenir la bonne vitesse. Attendre que ces signes se transforment en symptômes de somnolence « somnolent, de lutte contre le sommeil » ou « fréquents » présente un risque accru de blessures graves, voire mortelles, pour le conducteur et les autres usagers de la route en raison de la somnolence, et doit être évité.

Matériel complémentaire

Du matériel supplémentaire est disponible sur SLEEP en ligne.

Financement

Cette étude a été financée par une subvention de l’Institut de recherche sur la respiration et le sommeil (au MEH) ; par Liberty Mutuelle Assurance ; Prix ​​​​des National Institutes of Health 5T32HL 7901-14 (à MLL ); Prix ​​PF03002 de l'Institut national de recherche biomédicale spatiale (au MLL) ; Département de la sécurité intérieure Agence fédérale de gestion des urgences Assistance aux pompiers Grant EMW-2010-FP-00521 (au CAC) ; Accord de coopération du National Heart, Lung, and Blood Institute U01-HL111478 (au CAC) ; Subvention R01-OH0103001 de l'Institut national de sécurité et de santé au travail (au CAC) ; Bourse de l'Institut national sur le vieillissement R01-AG044416 (au CAC) ; et une chaire dotée accordée à la Harvard Medical School par Cephalon, Inc. (au CAC). Le contenu de cet article relève de la seule responsabilité des auteurs et ne représente pas nécessairement les opinions officielles de l'Agence fédérale de gestion des urgences, du programme de subventions d'assistance aux pompiers, des National Institutes of Health, de l'Institut national de recherche biomédicale spatiale, de l'Institut de la respiration et du sommeil, ou Liberty Mutual Insurance Company. Les sponsors fédéraux n’ont joué aucun rôle dans la conception et la conduite de l’étude ; collecte, gestion, analyse et interprétation des données ; ou la préparation, la révision ou l'approbation du manuscrit.

Remerciements

Nous remercions les participants d’avoir participé à l’étude. Les auteurs reconnaissent les contributions de Joseph Ronda pour son expertise technique, du Dr Murray Johns pour ses conseils concernant les paramètres oculaires, de M. Michael Shreeve pour son aide à la recherche et de M. Michael Lee pour avoir supervisé la conduite de l'étude.

Déclaration de divulgation

Divulgation financière : les auteurs ne signalent aucun conflit d'intérêts lié aux résultats rapportés dans cet article. Dans l'intérêt d'une divulgation financière complète, ils rapportent : CA a reçu une récompense/un prix de recherche de Sanofi-Aventis ; le soutien à la recherche sous contrat de VicRoads, de la Transport Accident Commission, de Rio Tinto Coal Australia, de la National Transport Commission, de Tontine/Pacific Brands et de l'Australian Automobile Association ; financement de l'industrie par le biais du programme ARC Linkage avec Seeing Machines et Cogstate Ltd ; frais de cours de la Brown Medical School/Rhode Island Hospital, Ausmed, Healthmed et TEVA Pharmaceuticals ; et les remboursements des frais de voyage pour la conférence par Philips Healthcare. En outre, elle a été consultante auprès du Syndicat des chemins de fer, des bus et des tramways, de la Commission des accidents de transport (TAC), du Comité national des transports (NTC), de VicRoads et de Melius Consulting. CAC rapporte des subventions et des contrats à BWH de Dayzz Live Well, Delta Airlines, Jazz Pharma, Puget Sound Pilots, Regeneron Pharmaceuticals/Sanofi ; est/était consultant/conférencier rémunéré pour Inselspital Bern, Institute of Digital Media and Child Development, Klarman Family Foundation, M. Davis and Co, National Council for Mental Well-being, National Sleep Foundation, Physician's Seal, SRS Foundation, État de Washington Conseil des commissaires au pilotage, Tencent, Teva Pharma Australia, Deep et Vanda Pharmaceuticals, dans lesquels CAC détient une participation ; a reçu une aide au voyage de l'Aspen Brain Institute, de Bloomage International Investment Group, Inc., de la Dr. Stanley Ho Medical Development Foundation, de l'Académie nationale allemande des sciences, de la Ludwig-Maximilians-Universität München, de la National Highway Transportation Safety Administration, du National Safety Council, de la National Sleep Foundation. , Salk Institute for Biological Studies/Fondation Ipsen, Society for Research on Biological Rhythms, Stanford Medical School Alumni Association, Tencent Holdings, Ltd et Vanda Pharmaceuticals ; reçoit des dons de recherche/éducation par l'intermédiaire de BWH d'Arbor Pharmaceuticals, Avadel Pharmaceuticals, Bryte, Alexandra Drane, Cephalon, DR Capital Ltd, Eisai, Harmony Biosciences, Jazz Pharmaceuticals, Johnson & Johnson, Mary Ann & Stanley Snider via Combined Jewish Philanthropies, NeuroCare, Inc ., Optum, Philips Respironics, Regeneron, Regional Home Care, ResMed, Resnick Foundation (The Wonderful Company), San Francisco Bar Pilots, Sanofi SA, Schneider, Simmons, Sleep Cycle AB. Numéro de sommeil, Sysco, Teva Pharmaceuticals, Vanda Pharmaceuticals ; reçoit des redevances du New England Journal of Medicine ; Colline McGraw ; Houghton Mifflin Harcourt/Pingouin ; et Philips Respironics, Inc. pour les appareils Actiwatch-2 et Actiwatch-Spectrum. MH a reçu un financement de recherche du Cooperative Research Center for Alertness Safety and Productivity, un soutien de recherche sous contrat de Vicroads, Shell International et Rio Tinto, ainsi qu'un soutien en équipement pour la recherche d'Optalert et Seeing Machines. Il a été consultant pour Vicroads, la Commission nationale des transports, la police de Victoria et Bus Safety Victoria et a reçu des honoraires de cours de TEVA Pharmaceuticals, Biogen et Astra-Zeneca. Divulgation non financière : les auteurs ne signalent aucun conflit d'intérêts lié aux résultats rapportés dans cet article. Dans l'intérêt d'une divulgation non financière complète, ils rapportent : CA a servi de témoin expert et/ou de consultant sur la fatigue et la somnolence au volant, et a été responsable thématique au sein du Centre de recherche coopérative sur la vigilance, la sécurité et la productivité. CAC est/était un témoin expert dans des affaires juridiques, notamment celles impliquant Advanced Power Technologies, Aegis Chemical Solutions, Amtrak ; Casper Sleep Inc, C&J Energy Services, Catapult Energy Services Group, Covenant Testing Technologies, Crete Carrier Corporation, Dallas Police Association, Enterprise Rent-A-Car, Espinal Trucking/Eagle Transport Group/Steel Warehouse Inc, FedEx, Greyhound, Pomerado Hospital/ Palomar Health District, PAR Electrical Contractors, Product & Logistics Services LLC/Schlumberger Technology, Puckett EMS, Puget Sound Pilots, Top Run Energy Services Union Pacific Railroad, UPS et Vanda Pharmaceuticals ; CAC est également titulaire d'une chaire dotée accordée à Harvard par Cephalon. Les intérêts du CAC ont été examinés et gérés par le Brigham and Women's Hospital et le Mass General Brigham selon leurs politiques en matière de conflits d'intérêts.

Contributions d'auteur

Tous les auteurs ont apporté des contributions substantielles aux travaux présentés et ont approuvé la version finale du manuscrit. CA, WH, CAC et MH ont conçu l'étude avec la contribution de YL et COB. CA, AC, CAC et MH ont élaboré les questions de recherche, et MLL, WH, YL, COB et MH étaient responsables de la collecte des données. CA et AC ont analysé et interprété les données. CA a rédigé le manuscrit avec les modifications et les approbations de tous les auteurs.

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